新增11条线路！大成都继续“膨胀”，这些周边城市抢先上车

文丨西部菌

近日，成都市规划和自然资源局公布了一份信息量极大的文件——《成都市新型基础设施建设专项规划（公告版）》。

顾名思义，这份文件主要是针对新基建方面的规划，其中对一些新兴产业、重大科技等方面的基础设施建设提出了非常具体的目标。

感兴趣的朋友可以看下原件，并发表意见，因为目前的版本属于征求意见稿。

不过，西部城事想谈的是其中的交通规划，这个方面也非常受关注。

比如，高铁建设方面，文件首次透露成渝中线的设计时速为400km，这应该是目前中国高铁*设计时速了。

地铁方面，成都多条地铁线路将作出优化调整，包括14号线、24号线取消。

市域铁路方面，则将新增11条线路。

虽然说这些规划*终还需要国家批复，但至少从这份蓝图可以清晰看出，一个轨道上的大成都已呼之欲出！

此前传出地铁3号线将延伸到广汉的消息时，西部城事曾写过，成都地铁也要“出圈”了。（详情见）

现在来看，成都轨道交通将大规模“出圈”，重点发力市域铁路。同时意味着，周边城市和区域也将享受到大成都的福利。

那么，到底哪些城市和区域将优先上车？轨道上的大成都，到底意味着什么？

01

规划拟新增的11条城际市域铁路分别为：

眉山方向拟规划新增S13、S5（含支线）、S2线等3条线，实现中心城区与眉山城区、仁寿片区的*联系；

德阳方向拟规划新增S1、S2（含支线）、S10、S11、S12等5条线，保证中心城区与东部新城都能与德阳城区、凯州新城实现*联系；

资阳方向拟新增S3、S14、S17等3条线，实现东部区域三大新城与资阳互联互通。

没有意外，*赢家是眉山、德阳、资阳三市。它们实际也就是成都都市圈除中心城市成都外的三名成员。

如果这一规划能够付诸实施，将意味着轨道上的成都都市圈将正式实现。

具体来看，一些对地铁憧憬已久的热点区域，也终于有望间接圆上地铁梦了。

比如，眉山方向的仁寿片区；德阳方向的S1线所经过的青白江区、金堂县。众所周知，青白江可谓等候地铁多时。而此前未纳入东部新区的金堂喜提市域铁路，也算得到一定的“补偿”。

另外，广汉很可能同时收获S10、S11、S12三条线路。不过，这也意味着地铁3号线延伸至广汉的希望越来越小。

眉山、德阳、资阳之外，东部新区无疑收获*，其中多条市域铁路的起点都位于东部新区。

总之，这个规划若能实现，将宣告成都都市圈内的主要城市城区，都将通过市域铁路与成都连接。

02

前面说眉山、德阳、资阳有望“间接圆上地铁梦”，是因为市域铁路确实不同于地铁。它的制式、速度等都与地铁有明显区别。

但从实际的出行便利来说，与地铁其实区别不大。

规划中也明确提出，要将大铁站点公交化改造与城市轨道站点建设进行空间整合，构建“多铁融合”的轨道枢纽体系，干线铁路与城市轨道可在空间上实现“零换乘” 转换。

另外，从实际客流量和成本角度，以及审批便利方面考量，市域铁路也比地铁更适合都市圈内部的连接。这次规划明确取消地铁14号线、24号线，实际也就是以市域铁路来代替。

当然，也不排除个别线路以市域铁路申报，实际依然采用地铁制式运营。这方面重庆有过先例。

在真正的地铁建设上，规划主要是涉及多条线路的调整和优化。尤为一提的是东部新区，因为其中的多条线路的优化，都明确是要强化对东部新区的发展支撑。

这一方面，是因为东部新区在发展基础上，确实相对欠缺，特别是交通方面有很大的潜力可挖；

另一方面也符合新区开发的特征。而交通只是杠杆，未来东部新区的整体基建力度，很可能是都市圈内部*的。

03

都市圈时代，轨道交通的重要性日益突显。

去年，国家发改委关于《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》就明确提出：

打造轨道上的都市圈。统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。

在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。

这次成都新基建规划中对轨道交通的安排，可以说直接体现了上述方向。

而从都市圈时代的城市竞争来说，轨道交通的建设进度和密度，未来也将是主要城市、都市圈之间角力的一个重要方面。

比如，前不久公布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》就明确提出：

建设一体衔接的都市圈通勤交通网，围绕上海大都市圈和南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈，以城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通、城市快速路等为骨干，打造都市圈 1 *通勤圈。

可以说，轨道交通的连接程度，将成为未来衡量都市圈发展水平的一个基础性指标。因为它既关系到都市圈内部的统一市场建设，也直接决定着一座城市和都市圈的实际规模。

比如，*近广州、成都实际管理人口超过2000万的消息就备受关注，而随着都市圈内部交通通达度的提升，未来中心城市的实际管理人口也会提升到一个新的高度。

也就是说，都市圈内部的交通优化，不仅将拓宽和刷新城市的通勤半径，也将重新定义城市的规模天花板。

对重庆和成都来说，当前成渝地区双城经济圈建设正处于前期的规划编制阶段，这对两座城市都市圈内部的交通建设无疑是一个难得的契机。

因为，只要交通规划能够进入双圈的规划纲要之中，在获得批复上就将具备更大的胜算。

单就成都而言，在市域铁路上的全方位布局，意味着轨道交通建设迈入一个新的阶段，也即从城市内部的地铁线路完善跨越到都市圈内部的轨道交通延伸。

这对地铁运营里程有望在年内突破500公里的成都来说，确实是一个新的开始。

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