新流量之战打响！重庆成都西安郑州乌鲁木齐，内陆五城被委以重任

文丨西部菌

上周，有媒体报道，由于货运猛增，中欧班列口岸现拥堵，以至于铁总不得不要求暂削部分运力。

颇为巧合的是，本周一国家发改委发布公告显示，将下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。

近几年，区域发展政策频频落子，不少城市都斩获了大利好，城市被“点名”也是屡见不鲜。

但这一次，郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐，这五座中西部内陆主力城市被一起“点名”，其所蕴含的深意不容低估。

简单说，“内地变沿海”真的加速了。

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为什么是这五座城市入选？

首先，这些城市都是国家物流枢纽城市中的佼佼者。

重庆是为数不多的集五大国家枢纽类型于一体的城市；西安、成都、郑州也是集四大物流枢纽类型于一体；乌鲁木齐则是陆港型国家物流枢纽。

当然，要建设中欧班列集结中心示范工程，自然离不开在中欧班列方面的突出表现。

以这个5个城市2019年的表现为例：

重庆：2019年，中欧班列开行超过1500班。

西安：2019年，中欧班列长安号共开行2133列（含亚洲方向）。

成都：2019年，开行中欧班列约1600列。

郑州：2019年，中欧班列（郑州）全年开行1000班（638班去程、362班回程）。

乌鲁木齐：2019年，开行1100列中欧班列。

据不完全统计，西安、成都、重庆、乌鲁木齐、郑州，恰好是目前全国仅有五座年开行中欧班列超过1000列的城市。

这其中，重庆、西安、成都三座城市的重箱发运量，更是占据全国总量一半以上。

所以，这五座城市入选示范工程建设，是实至名归。

02

前面说过，这次入选的五大城市，均是中西部内陆主力城市的代表。而中欧班列开行，恰恰又是内陆开放的突出成果表现之一。

今年4月发布的新时代推进西部大开发形成新格局指导意见，明确提出优化中欧班列组织运营模式，加强中欧班列枢纽节点建设。

而在今年全球疫情的影响下，内陆开放的重要性进一步提级。五个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设在此时提出，其实有着很强的“应景”之意。

上文提到，由于2020年上半年，中欧班列开行量增长迅速，部分口岸从6月下旬开始出现了较严重的拥堵情况。

来源：21世纪经济报道

对于其原因，一位地方中欧班列运营公司负责人称：

主要原因是今年有更多的城市开行中欧班列，加上疫情影响，部分海运、空运订单转移至铁路，造成了上半年中欧班列的运力增长迅速，超过了口岸的换装能力。

这番回应至少传递两层信息。一，由于疫情对开放格局的影响，中欧班列所代表的内陆开放路径，正在显现出更大的作用。

二，目前内陆开放大通道的基础设施水平还有待加强。而像“口岸换装能力”不足，正是中欧班列集结中心示范工程建设需要破解的问题之一。

如成都就明确，将提升陆港集散能力、增强多式联运能力、加强智慧港区建设和提升物流仓配效率。

换言之，国家真金白银支持五个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设，实际就是进一步提升内陆开放能力。

其意义不仅仅体现在相关基础设施建设红利上，更表明内陆开放通道的重要性，在国家层面获得更多的认可。

03

今年以来，内陆开放到底表现怎么样？

相关数据显示，今年1-5月份，中欧班列累计已开行3953列，发送货物35.5万标箱，同比分别增长28.5%和32%。

具体到地方层面，有多个内陆城市的中欧班列乃至整体外贸表现，实现了逆势飘红。

如西安，今年上半年，中欧班列长安号共开行1667列，是去年同期的2倍，运送货物总重130.1万吨，是去年同期的1.9倍；

中欧班列成都今年前5月累计开行789列，同比增长63%；

重庆1-5月，中欧班列（渝新欧）开行班列660班，运输货值近300亿元，运输货值同比增长超过30%；

长沙1-5月中欧班列（长沙）共发运班列147列，同比增长51.55%；

……

根据海关总署日前发布的数据，今年前5个月，我国外贸进出口总值12.1万亿元，同比增长4.1%。

来源：21世纪经济报道

而湖南、四川、重庆、湖北、云南、安徽、新疆、青海等内陆省市的增速，均达到了10%以上。

很明显，对疫情影响和外贸环境变化，内陆地区普遍表现出了更强的抗压力，颇有几分“东边不亮西边亮”的意味。

这也就意味着，一些内陆城市和地区，可以转“危”为“机”，从中抓住新的发展窗口。

04

内陆开放的重要性，这些年其实是在不断强化的。

顶层设计层面早有相关布局，去年西部陆海新通道上升到国家战略就是很强的信号。

新时代推进西部大开发形成新格局指导意见，也明确提出以共建“一带一路”为引领，加大西部开放力度。

其中：

鼓励重庆、成都、西安等加快建设国际门户枢纽城市，提高昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等省会（首府）城市面向毗邻国家的次区域合作支撑能力。

并且要求：

加快内陆开放型经济试验区建设，研究在内陆地区增设国家一类口岸。研究按程序设立成都国际铁路港经济开发区。有序推进国家级新区等功能平台建设。

很明显，这些都是要着力提升内陆的开放基础和条件。

今年疫情影响，全球贸易格局变迁，以及制造类、电子类等“适公”“适空”运输货物逐渐转移到铁路运输，客观上无疑将推动内陆开放的提速。

虽然说，疫情带来的影响终究有“时效性”。但是，由此给内陆开放基础设施、平台建设带来的增量，以及新的贸易路径的形成，对于内陆地区的开放地位和开放水平，都将产生长远影响。

“内陆取代沿海”当然是夸张，但是内陆的开放潜力被更多挖掘，让内陆更接近沿海，应是板上钉钉的事。

这是内陆地区自身发展的需要，也是整个国家开放格局重塑的需要。

在很大程度上说，这也是内陆城市与沿海城市之间，一场新的流量之战。

事实上，疫情影响之下，不仅是更多货物取道内陆开放通道输出，客流也同样如此。

如飞常准发布的*新民航运行报告显示，5月份成都双流国际机场出港航班量恢复至去年同期的七成以上，当月共累计起降架次为24032架次，跃居全球机场起降架次TOP30榜单首位，成为5月份全球*为繁忙的机场。

从我国内地千万级机场恢复情况看，5月份重庆江北国际机场出港航班量恢复至去年同期的约77%，这在内地千万级机场中恢复程度居于前列。

因此，郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐拿下中欧班列集结中心示范工程建设名额，之于新时期的内陆开放提速，相信仅仅只是一个开始。

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